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 2CV

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Edouard
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MessageSujet: 2CV   Sam 17 Déc 2005 - 23:46

Des débuts difficiles

TPV1Avant guerre, les projets dirigés par André Lefebvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³ À la suite de cette déclaration et de la débâcle, toutes les « Types A » déjà assemblées furent démontées sauf trois, qui furent cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, et une autre, cachée quant à elle dans les sous-sols de la rue de l'Opéra (sous-sols du bureau d'étude de Citroën).

Durant la guerre, les nazis, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandèrent à Pierre Boulanger de leur mettre à disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën resta ferme et ne divulgua jamais ces plans.

À partir de l'année 1941, après que l'usine du quai de Javel ait été bombardée, les études de la TPV reprirent en cachette de l'occupant allemand. On décida d'abandonner les matériaux coûteux comme le magnésium (qui était devenu introuvable alors). Le moteur resta encore longtemps refroidi par eau mais avait des problèmes de gel à basse température. Les études furent longues et contraignantes pendant la période de l'occupation.

À la fin de la guerre, le rythme s'accéléra. Walter Bercia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçut aussi une boîte à trois vitesses et une surmultipliée (ndm : définie ainsi pour prouver à Pierre Boulanger que ce n'est pas une boîte à quatre vitesses), et le patron accepta enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV. Elle disposait d'une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d'inertie inventée par Léon Renault (aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault) qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

L'amorce d'une longue carrière
En 1948, fut présentée la 2CV type A presque définitive, ne possédant pas encore un démarreur électrique : l'adjonction de celui-ci fut en effet décidée (non sans mal) à la veille de l'ouverture du salon de Paris. Elle fut énormément critiquée et déjà traitée de boîte à sardine du fait de la présence de sa capote longue. Malgré cela, elle eut un grand impact auprès de la population ayant de faibles revenus.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle fut reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commença alors et les premiers clients triés sur le volet purent commander « le vilain petit canard ». Ils devront pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fit allonger les délais à 3 et 5 ans.

La longue carrière de la 2CV commença alors. Mais Pierre-Jules Boulanger trouva la mort en 1950 dans un accident de voiture à bord d'un prototype de la VDG (voir Citroën DS) sans avoir vu sa création tant appréciée.

En 1951 fut à son tour présentée la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipé du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes.

En 1954, les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décidèrent de sortir une nouvelle 2CV : la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425 cm³, ce qui lui permit d'atteindre les 70 km/h. Elle fut aussi équipée d'un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer, pour s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sortit en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne.


En 1957 apparut le « Type AZL » qui n'est autre qu'une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et moche depuis 1948.

En 1958, alors que les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP (P pour porte de malle) qui délaissa la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle, fort utile, qui manquait depuis neuf ans.

La commercialisation des Types A et AU devenus marginaux dans la gamme depuis 1954 fut officiellement arrêtée en 1960.


L'apogée
En février 1963 apparut l'AZA (A pour amélioré) nouvelle 2CV issue du Type AZLP mais bénéficiant d'un moteur plus puissant : 18 ch DIN (mais de même cylindrée) et d'une boîte de vitesse ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faudra attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement. Vint peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA: le confort est un tout petit peu plus poussé.

En 1967 apparut à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2CV. La carrière de l'Export fut courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2CV) piétina dès 1967 les platebandes de l'Export qui restera un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipée d'un 435 cm³ de 24 ch n'ayant plus grand chose à voir avec le 425 cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602 cm³ de 26 ch proche de celui des Ami 6, et nettement plus « coupleux » que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l'appellation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV.

Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement, avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium et des perfectionnements mécaniques. En 1975, la 2CV4 devient 2CV Spécial, version dépouillée de la 2CV, qui perd la 3e glace latérale. Elle est principalement vendue en jaune cédrat en France et en rouge en Suisse. Cette version subsistera jusqu'en juillet 1979 où la 2CV6 Spéciale prend sa relève.


Le déclin

2CV 6En ce début des années 80, boudée dans de nombreux pays à cause des réglementations changeantes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuche comme on l'appelle familièrement, est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques, mais conserve cependant son succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2CV que d'AX !

C'est ainsi qu'en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelques 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, ne sera alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Le 27 juillet 1990, la production de cette voiture qui défia les époques et les classes sociales fut définitivement stoppée au grand dam de tous les amoureux de cette voiture qui restera encore et toujours très appréciée et collectionnée.

La 2CV est devenue plus qu'une voiture : c'est un art de vivre.

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